Stadtmöbel, Wohnungsriesen, Paris und Paolo Mendes da Rocha

Liebe Urbanistinnen und Urbanisten,

es gibt großartige Neuigkeiten: Wir erweitern unseren Autorenkreis. Die Wissenschaftsjournalistin Céline Lauer bereichert künftig metroscope mit urbanistischen und stadtanthropologischen Perspektiven. Céline, toll, dass Du dabei bist!

Und toll, dass Du Dir dieses Mal das Thema Stadtmobiliar vorgenommen hast. Außerdem überlegen wir, was die Vonovia-Übernahme der Deutsche Wohnen bedeutet, wie schnell Paris autofrei wird und was Sao Paulo an Paulo Mendes da Rocha verliert. Gehaltvolle Lektüre wünschen wir!

(letztmalig nur) Michael Fabricius & Alexander Gutzmer

Wer gern einrichtet, weiß, was man bei der Möbelwahl so alles falsch machen kann: Elegant soll es sein, aber eben auch bequem. Hochwertig, aber robust. Groß genug, aber nicht klobig. Individuell, aber ohne Chichi. Ach ja – und der Preis muss natürlich stimmen.

Als Stadtentwickler kann man an dieser Aufgabe derzeit verzweifeln. Was immer die Macher in Metropolen wie Berlin oder Paris tun, um den öffentlichen Raum aufzumöbeln: Es wird hierzulande mit einer Mischung aus Häme und heller Empörung kommentiert. Sei es, dass der Architekt Wolf R. Eisentraut das Modellprojekt „Flaniermeile Friedrichstraße“ in der Berliner Zeitung als „kläglichen Versuch“ in der Luft zerpflückt; oder dass die “Welt am Sonntag” über die „Verhässlichung“ der Pariser Cité zetert. 

Was ist passiert? In Frankreich möchte die Pariser Abteilung für Stadtentwicklung ihre Quartiere aufwerten; dazu hat sie auf der Webseite “Paris idée” unter anderem Möbel-Prototypen bis Juni 2021 zur Debatte gestellt. Die “Welt am Sonntag” nahm das zum Anlass, über die „ästhetischen Zumutungen“ der Capitale zu berichten – von „martialischen Einfriedungen“ für Mieträder und E-Scooter bis zu Granitquadern, „die Bänke darstellen sollen, aber so aussehen, als würden sie demnächst zu Grabsteinen verarbeitet“. 

In Berlin wurde im August 2020 ein Teil der Friedrichstraße zur verkehrsfreien „Flaniermeile“ erklärt und mit allerlei Mobiliar bestückt; darunter tischgruppenartige Holz-Inseln namens Parklets. Wenn die Witterung und Pandemie-Regeln es zulassen, herrscht dort durchaus Betrieb. „Dabei ist es in keiner Weise erstrebenswert, auf grob gezimmerten Sitzpodesten zwischen Holzfässern mit Spitzahornbäumchen und neben breiter Fahrradpiste auszuharren“ – findet jedenfalls Eisentraut. Manche der Parklets stammen übrigens aus dem Berliner Bergmannkiez, wo 2019 ebenfalls eine Begegnungszone ausprobiert wurde; schon dort fielen die Reaktionen spöttisch, teilweise sogar aggressiv aus. 

Man könnte das alles nun als amüsantes Geplänkel abtun. Oder süffisant anmerken, dass die Poller, Planken und Parkautomaten der „autogerechten Stadt“ seit Jahrzehnten das Straßenbild verhunzen; warum also sollte anderen Verkehrsteilnehmern nicht auch mal ein bisschen Verunstaltung vergönnt sein? Man kann diese Entrüstung aber auch ernst nehmen – und als Symptom dafür werten, dass nun im Kleinen passiert, was im Großen schon seit längerem zu beobachten ist: eine wachsende Entfremdung zwischen jenen, die Stadt gestalten oder beurteilen, und jenen, die sie nutzen.

Dass Stadtbewohner zunehmend wenig mit moderner Architektur anfangen können, weiß jeder, der mal an der Begehung eines innerstädtischen Neubauquartiers teilgenommen hat. Wo die Planer stolz ihre urbanen Großformen anpreisen, blicken die Bürger entgeistert auf Betonbunker. Im öffentlichen Raum verhält es sich offenbar umgekehrt: Während Experten überall ästhetische Verbrechen wittern, lassen sich die Leute gern auf dem inkriminierten Mobiliar nieder. Der Effekt bleibt indes der gleiche: Die Einen blicken auf die vermeintlichen Banausen herab, und die Anderen regen sich über die selbsternannte Geschmackpolizei auf.

Das ist schade. Einerseits, weil sich die Anklagen oft in einen Whataboutism hineinsteigern: In der Pariser Debatte wird etwa das Mobiliar quasi in einem Atemzug mit Fahrbahnmarkierungen und dem „Dschungel aus Elektrorollern, Mopeds und Fahrrädern“ abgekanzelt. Das erschwert nicht nur eine lösungsorientierte Diskussion, sondern lässt den Verdacht aufkeimen, dass es hier weniger um die Sache als ums Prinzip geht: Man ist schlicht und ergreifend dagegen. Dabei ist die Entwicklung hin zu grünen, verkehrsberuhigten Zentren mit Aufenthaltsqualität überfällig und wird anderswo längst praktiziert; siehe Stockholm, Barcelona, Amsterdam. Und das ist nicht nur gut für Fußgänger oder Radfahrer – sondern für alle, die lebendige, kaufkräftige Innenstädte wollen.

Andererseits gibt es durchaus Gründe dafür, weshalb die Möbel in der Friedrichstraße so aussehen, wie sie aussehen: weil diese Sitzgruppen so konzipiert wurden, dass sie sich problemlos abbauen, weiterverwenden oder wiederverwerten lassen. Denn die Flaniermeile ist ein temporäres und reversibles Projekt, eine Art Freiluftlabor in der Innenstadt – und ein Probelauf mit offenem Ausgang. Den Machern vorzuwerfen, dass sie ihr Mobiliar an dieser Vorläufigkeit ausrichten, erscheint da etwas kurz gedacht.

Und schließlich geht in der ganzen Erregung leider unter, was bei den Projekten eigentlich ganz gut läuft. Zum Beispiel, dass Paris sämtliche Möbel-Typen zur ästhetischen Abstimmung stellt (bei der Nostalgiker auch für die ziselisierten Klassiker optieren können). Oder dass in Berlin erst die Anlieger ihre Verbesserungsvorschläge einbringen durften und seit vorgestern nun die Passanten befragt werden. Stadtentwicklung braucht eben mehr Beteiligung und Dialog – und weniger Polemik. Bevor sich die Lager also vollends verfeinden, wäre daher vielleicht jetzt der Moment, um verbal abzurüsten – und wieder gemeinsam statt gegeneinander zu arbeiten. Am Ende wollen doch alle dasselbe: bessere Städte. cél

Architektur ist, sagen manche, der Ausdruck für die Geschichte der Stadt. Ergänzen könnte man, dass sie oft auch Ausdruck für die Geschichte zweier Städte ist, zweier Atmosphären oder urbaner Selbstdefinitionen, die in der Architektur aufeinanderprallen. So ist es in Deutschland ein bisschen (Hamburg versus München zum Beispiel), in Spanien schon deutlicher (Madrid versus Barcelona), ganz besonders aber in Brasilien. Dort trifft die Form gewordene Leichtigkeit Rio de Janeiros auf das viel härtere, ungemütliche, aber vielleicht auch ehrlichere Betonwesen São Paulo.

Der vielleicht wichtigste Repräsentant von letzterem, Paolo Mendes da Rocha, ist jetzt gestorben. Mit ihm verliert Brasilien einen Baumeister, der „seine“ Stadt verstand wie kein zweiter. Das zeigt sich nicht zuletzt im erst vor wenigen Jahren eröffneten Kulturzentrum „Sesc 24 de Maio“, das gerade auch noch mal auf der Architekturbiennale in Venedig im Arsenale zu sehen war. In dem umgebauten Firmengebäude (der ehemaligen Zentrale eines Möbelhauses) treffen Restaurants, Spielplätze, Kletterparcours, Bibliothek und ein großer Swimmingpool aufeinander. Und zwar im Wortsinn, denn die Funktionen überlagen sich eher, als dass sie feinsäuberlich voneinander getrennt wären.

Das entspricht auch Mendes da Rochas Verständnis von Urbanität. Nicht feine Ordnung, Reinheit, sondern kreative Unordnung soll herrschen. Intensität ist besser als Repräsentativität. Und so sehen seine Gebäude auch aus. Es sind urbane Skulpturen ohne Schnörkel. Harter, rauer, unbearbeiteter Beton, lange, vermeintlich monotone Blöcke wie beim 1998 gebauten „Poupatempo“, einem dreihundert Meter langen Betonriegel mit Ämtern und einer Polizeistation. Architektur – auch – als Zumutung. Das produziert ein intensiveres soziales Miteinander, so die Idee.

Und: Umbau statt Neubau. Mendes da Rocha arbeitet gern mit Bestehendem. Das ist, natürlich, ökologisch wertvoll. Es ist aber auch sozial und kulturell von Belang, weil durch Umnutzung und Neuinterpretation bestehender architektonischer Struktur ja auch die Identität der Stadt weitergeschrieben wird. Am Sese 24 de Maio kann man sehen, wie das funktioniert. Das als Begegnungslandschaft funktionierende Gebäude hat den Bewohnern São Paulos etwas mitzuteilen – und wird genutzt. Bis zu 10.000 Menschen besuchen es jeden Tag. guz

Anne Hidalgo will es wissen. An der autoreduzierten Stadt arbeitet die Pariser Oberbürgermeisterin schon länger. Nun wird die abgasbelastete Pariser Luft wirklich dünn für Autofahrer. Die Innenstadt soll bis 2022 weitgehend autofrei werden. Das wird die Atmosphäre in der hektischen Metropole komplett verändern. Immerhin fahren 180.000 Autos jeden Tag durchs Pariser Zentrum. Und nur etwa ein Zehntel davon gehören Parisern.

„Zone Apaisée“, also „beruhigte Zone“ heißt nun die Lösung. Touri-Autos sollen also raus aus der Stadt; Anwohner, Händler und eingeschränkt mobile Menschen dürfen aber weiter rein mit dem Auto. Es geht darum, vor allem den Durchgangsverkehr zu stoppen. Der betrifft primär das Zentrum mit den Arrondissements eins bis vier sowie den Norden Boulevard Saint-Germain stark.

Hidalgo und ihr Stellvertreter David Belliard setzen auf eine intensive Bürgerbeteiligung. So können die Bürger über die genauen Grenzen des Projektes mitentscheiden. Sie können auch ihrerseits Vorschläge einreichen, für welche Straßen die Verkehrsberuhigung speziell wichtig ist.

An der grundlegenden Sinnhaftigkeit derartiger Beruhigungsprojekte zweifelt kaum jemand. Spannend wird sein, wie viel Kontroverse das Projekt im demonstrationsfreudigen Paris auslöst. Hier werden auch deutsche Metropolen genau hinschauen. Aus Berlin hört man bereits, eine Übertragbarkeit sei so nicht gegeben, weil natürlich die städtebauliche Ausgangslage eine andere ist.

Und dann gibt es ja noch die, die denken, ein bisschen Autoverkehr gehöre zur Kultur der Metropole. Für sie sei hier jedenfalls der legendäre Kurzfilm „C'était un Rendez-vous“ von Claude Lelouch verlinkt. Der knapp neunminütige Film zeigt eine gewagte Bretterei im Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 von der Porte Dauphine bis zur Sacré-Cœur de Montmartre. Gedreht wurde frühmorgens – und bei einer Verkehrslage, die so entspannt heute eben auch vor der Rush Hour nicht mehr zu finden ist. Künftige Filmcrews dürfte die Pariser Verkehrsberuhigung insofern eher freuen. guz

Richtig, und da gab es diese Woche ja noch den größten Immobiliendeal am deutschen Wohnungsmarkt seit Jahrzehnten. Die Bochumer Vonovia mit mehr als 400.000 Wohnungen und 30 Milliarden Euro Marktkapitalisierung will die Deutsche Wohnen in Berlin mit 130.000 Wohnungen und 19 Milliarden Euro Marktkapitalisierung übernehmen. Das Ganze ist mehr als nur ein Milliarden-Geschiebe von den einen Aktionären zu den anderen Aktionären. Es hat eine enorme politische Dimension.

Das konnte man schon daran erkennen, dass die Übereinkunft zwischen den Vorständen (die Aktionäre müssen noch zustimmen) nicht etwa in einer der Unternehmenszentralen präsentiert wurde. Sondern in der Zentrale der rot-rot-grünen Regierung Berlins, im Roten Rathaus am Alexanderplatz. Die Deutsche Wohnen hat in der Hauptstadt rund 110.000 Wohnungen und ein zerstörtes Image bei den meisten Bürgern - was zurückgeht auf Ereignisse, die mit Modernisierung-Mieterhöhungen, Streitigkeiten mit den Mietern und Nicht-Aktzeptanz des Berliner Mietspiegels zu tun haben. Insofern ist es strategisch klug, sich vom Branchenprimus assimilieren zu lassen. Die Wachstumsaussichten in Berlin sind angesichts hoher Preise und einer Bevorzugung von landeseigenen Unternehmen bei Neubauprojekten ohnehin begrenzt.

Doch interessant war auch, wie Vonovia-Chef Rolf Buch es geschafft hat, die Berliner Politikspitzen mit dem Deal befreunden. Es gab wochenlange Vorgespräche, in denen eine eigene Bestands-Mietenbremse vereinbart wurde sowie eine Kappung von Modernisierungs-Mieterhöhungen. Der Regierende Bürgermeister Michael Müller (SPD) zeigte sich begeistert:

… um nur einige der Zitate aus der, ja, Unternehmenspräsentation im Roten Rathaus zu nennen.

Rolf Buch hat schon vor einiger Zeit erkannt, dass es nichts nützt, sich mit der Politik anzulegen. Der Konzern versucht im Großen und Ganzen durchaus glaubhaft, faire Mietverhältnisse zu betreiben. Im direkten Gespräch grenzt sich Buch stets deutlich von anderen Vermietern ab, die gerne versuchen, renditeoptimiert die Grenzen der Mietspiegel zu sprengen. Gut möglich, dass er sich damit eine ideale Ausgangsposition für weitere Marktanteile in deutschen Städten verschafft hat. fab