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Innenstädte ohne Terminvergabe, Seilbahnen als Verkehrsmittel

metroscope - Stadt von Morgen
Innenstädte ohne Terminvergabe, Seilbahnen als Verkehrsmittel
Liebe Stadtfreunde in Wartestellung,
man kann unterschiedlicher Ansicht sein, aber wir finden, dass sich Deutschland in der Pandemie ein bisschen, nun ja, verbastelt hat. Wo schnelle Lösungen gefragt sind, machen wir es uns kompliziert. Shopping per Click & Meet-Terminvergabe beispielsweise klingt ganz gut, dürfte für die meisten Händler in der Stadt aber eher Beschäftigungstherapie sein als Umsatzbringer. Hoffentlich gelingt uns die Rettung der darbenden Innenstädte schneller und weniger verkopft. Genau das nämlich fordern Stadtretter, Bundesstiftung Baukultur und Fraunhofer Institut. Alternativ kann man sonst nur noch mit der Seilbahn über die urbane Ödnis hinwegschweben.
Und nochmal der Werbeblock in eigener Sache: Wir schalten demnächst “auf Paid” um. Wer künftig ein Bezahl-Abo abschließt, erhält übrigens eine Zahlungsbestätigung. Wenn Sie sich für eine Übergangsphase den Gratis-Zugang weiter sichern wollen, müssten Sie sich registrieren, und zwar unter folgendem Link:
Frohe Lektüre wünschen
Ihre Michael Fabricius & Alexander Gutzmer

Innenstädte neu gestalten. Ohne Termin
Alternative Straßennutzung in Hamburg, aus dem Bericht der Bundesstiftung Baukultur
Alternative Straßennutzung in Hamburg, aus dem Bericht der Bundesstiftung Baukultur
Na, auch schon einen Click & Meet-Termin zum Shopping vereinbart? Die deutsche Variante der Einzelhandels-Wiedereröffnung ist in der Tat eine sehr deutsche: In der Absicht, alles richtig zu machen, wurde sie überaus ausgeklügelt und hochkomplex.
Warenhaus-Termine in den Kalender einzutragen, ist vielleicht eine hübsche Beschäftigungstherapie. Doch um Einzelhandel und Innenstädte zu retten, reicht das nicht. Viele Händler bewerten die Maßnahme laut einer Umfrage des Einzelhandelsverbands HDE als nicht besonders hilfreich. Zwar wollen mehr als 90 Prozent der Einzelhändler ihren Kunden diese Möglichkeit anbieten. Knapp ein Viertel der Befragten aber sieht bei hohem Aufwand und großen Kosten nur geringe Umsatzeffekte. 13 Prozent schätzen Click & Meet mit Blick auf Personal- und Gebäudekosten sogar als Verlustgeschäft ein.
Viele Geschäfte werden die Pandemie nicht überleben. In einer weiteren HDE-Umfrage gibt knapp die Hälfte der Innenstadthändler an, ohne weitere Hilfszahlungen in diesem Jahr Insolvenz anmelden zu müssen.
Dass die Zentren vieler Städte auf eine Verödung zusteuern, ist schon lange bekannt. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier ist für den Sektor zuständig, bleibt aber Ankündigungsminister. Im Oktober vergangenen Jahres veranstaltete er einen Runden Tisch und startete Workshops. Ein Mittelstand-4.0-Kompetenzzentrum soll die Geschäfte dabei unterstützen, Websites für den Onlineverkauf einzurichten. Immerhin will der Bund die Städte auf eine „kreative Neu-Nutzung leerstehender Ladengeschäfte“ vorbereiten und eine „Entwicklung von Stadteilkonzepten“ unterstützen. Das ist ein halbes Jahr her. Anfang Januar wurden noch neue Hilfen für den Handel angekündigt, und geplant ist auch eine neue Initiative “Innenstadtradar”. Viel Konkretes gibt es nicht.
Erfreulicherweise machen sich Initiativen und Netzwerke mehr Gedanken über neue Konzepte als der Wirtschaftsminister. Beispielsweise die Stadtretter, die Fraunhofer Gesellschaft mit ihrer “Morgenstadt” und der Deutsche Städtetag. Die drei gehören zur Innovationspartnerschaft Innenstadt 2030+ | Future Public Space und veranstalteten am Mittwoch einen quicklebendigen Webtalk zum Thema.
“Es geht darum, Zusatzfunktionen in der Innenstadt zu schaffen.”
Inga Glander, Projektleiterin des Baukulturberichts bei der Bundesstiftung Baukultur, legte sich damit fest: Wenn die Geschäfte verschwinden, brauchen wir andere Anziehungspunkte. Im Bericht der Stiftung 2020/21 finden sich Beispiele: Der Baakenpark in Hamburg als verbindenes Element zwischen Neubaugebieten. Ein reaktivierter Brunnen in der Berliner Gropiusstadt. Das Werksviertel am Münchener Ostbahnhof. Die Kienlesbergbrücke in Ulm, bei der man sich auf Sitzplätzen im Tragwerk niederlassen und den Ausblick genießen kann. “Ein gutes Beispiel für eine Zusammenarbeit zwischen Ingenieuren und Architekten”, sagt Inga Glander. Offenbar nicht alltäglich, wenn man es so betonen muss.
Wir müssen uns anscheinend einfach mehr Mühe geben, einzelne Räume in der Stadt genauer anschauen und überlegen, was man mit ihnen tun kann. Möglicherweise reichen schon hier und da ein wenig mehr Ordnung, etwas weniger Auto-Parkplätze, etwas mehr Grün. “Die Akzeptanz für lange Fußwege steigt, wenn die Umgebung attraktiv ist”, so Glander unter Bezug auf eine Umfrage. Während an anderer Stelle häufig von Verdichtung um jeden Preis die Rede ist, propagiert die Stiftung Baukultur den Freiraum. Oder eben: den sorgfältigeren Umgang mit bereits vorhandenen Freiräumen. Und den besseren Zugang. Ohne Termine.
Was auf 75 Quadratmeter passt: 4,5 parkende Autos. Oder 4 Bäume und 18 Personen auf Bänken
Was auf 75 Quadratmeter passt: 4,5 parkende Autos. Oder 4 Bäume und 18 Personen auf Bänken
Dass Autobesitzer künftig etliche wertvolle Quadratmeter hergeben müssen, die sie mit ihren abgestellten Fahrzeugen belegten, scheint inzwischen Konsens zu sein. Wobei Stefan Müller-Schleipen von den Stadtrettern zu bedenken gibt:
Nicht jede temporäre Sperrung einer Straße wird jubelnd von den Bürgern aufgenommen.”
Timo Munzinger, Referent für Integrierte Stadtentwicklung, Stadtplanung, Städtebau, Architektur und Stadtgestaltung beim Deutschen Städtetag, übte überraschend deutlich Kritik an der Konsumbezogenheit deutscher Innenstadtstrukturen:
“Neben grünen und blauen Elementen in der Innenstadt sind konsum(zwang)freie Zonen ein wichtiger Bestandteil attraktiver Innenstädte. Der öffentliche Raum erfüllt viele Funktionen und sollte flexibel, robust und ohne Konsumzwang frei nutzbar sein.”
Insbesondere Shoppincenter und deren direktes Umfeld, das häufig nur als Alibi irgendwie gestaltet ist, stünden vor schweren Zeiten. So wie Inga Glander sieht der Städtetag-Experte eine Chance in der Schaffung von Freiräumen. Tatsächlich ist in jeder europäischen Stadt zu beobachten, dass schon ein oder zwei Cafés ausreichen, um einen grundsätzlich gut proportionierten Platz zu einem echten Aufenthaltstort zu machen.
Allerdings: Die Renditevorstellungen vieler Eigentümer scheinen nicht dazu zu passen. Wenn der Handel verschwindet, so Munzinger, “dann müssen eben alle ein bisschen mittun.” Investoren und Vermieter müssten wenigstens zum Teil auf Mieten verzichten, wenn eine Umnutzung zu Gastronomie, Büro und Wohnen funktionieren soll. In Nordrhein-Westfalen gibt es ein Programm, dass Mietenrückgänge temporär abfedert, wenn der Vermieter mindestens 20 Prozent Mindereinnahmen akzeptiert.
Für die Immobilienwirtschaft ist das immer noch eine luxuriöse Lösung. Zum Vergleich: In Österreich tragen Vermieter die Hauptlast, wenn wegen höherer Gewalt, also auch pandemiebedingt, die Geschäfte schließen. Mieter können die Zahlung dort in einem solchen Fall weitgehend einstellen. In Deutschland liegt die Hauptlast beim Mieter – was das Geschäfte- und Innenstadtsterben in den nächsten Monaten noch beschleunigen dürfte.
Noch haben die Eigentümer, professionelle Vermieter, offenbar nicht wahrgenommen, dass sie sich von ihren Renditevorstellungen in der Innenstadt lösen müssen. Was die Umnutzung bestehender Einzelhandelsflächen angeht, sieht Stadtretter Müller-Schleipen “null Finanzierungsbereitschaft”. Die dürfte aber steigen, wenn in ein paar Monaten viele Schaufenster leer bleiben. fab
Seilbahnen für unsere Städte?
Seilbahn in La Paz, Bolivien. Auch wenn Stuttgart in Sachen Molochhaftigkeit weniger dramatisch daherkommt, könnten Bilder wie diese bald auch am Neckar entstehen.
Seilbahn in La Paz, Bolivien. Auch wenn Stuttgart in Sachen Molochhaftigkeit weniger dramatisch daherkommt, könnten Bilder wie diese bald auch am Neckar entstehen.
Die dritte Dimension, sie kommt. Die Diskussionen über Seilbahnen in den Innenstädten nimmt auch in Deutschland Fahrt auf. Beispiele gibt es international inzwischen genug. Medellín wird gern als Case genannt, London und Barcelona haben ihre Bahnen. In Amsterdam ist UNStudio an einem Projekt dran. Und im japanischen Yokohama eröffnet dieser Tage die erste japanische Stadtbahn.
Es war interessant, die Diskussionen über das japanische Projekt zu verfolgen. Kontrovers wurde neben der Corona-getriebenen Aversion gegen kleine Kabinen vor allem die Frage debattiert, ob es sich um mehr handelt als ein touristisches Prestigeprojekt. Wirklich spannend wird bei aller Bildlastigkeit natürlich, in welchem Maße die neuen Bahnen einen nachhaltigen Impact auf unsere öffentlichen Nahverkehre haben können. Genau darum diskutiert man momentan auch in Stuttgart. Dort aber spricht manches für städtische Seilbahnen, nicht zuletzt natürlich die Topografie der im Kessel gelegenen Stadt. Und so könnte schon 2027 die Bahn von dem ikonischen „Eiermann-Areal“ in Vaihingen bis ins Gewerbegebiet Synergiepark ihren Betrieb aufnehmen. Ein Zeichen dafür, dass das Projekt gute Chancen hat: Einzelhändler rufen bereits nach weiteren Stationen.
Im Falle Stuttgarts verbindet sich das geplante Projekt in doppeltem Sinn mit der Idee der Autoreduzierung in unseren Städten. Nicht nur verzichtet jeder Seilbahnfahrer aufs Auto. Darüber hinaus erhält in diesem konkreten Fall die Idee der weitgehenden Autobefreiung eines neuen Wohngebietes im Westen Vaihingens Rückenwind. Denn wenn man 4000 Bewohnern in rund 1800 Wohnungen das eigene Auto ausreden will, brauchen es eben sichtbar Alternativen. Eine Seilbahn ist eine solche.
Die Nachfrage dürfte jedenfalls da sein. Das Ingenieurbüro SSP Consult hatte die Machbarkeitsstudie für das Projekt erstellt. Die Planer kommen auf 7.800 Linienbeförderungsfälle pro Tag, was als hohes Nutzungspotenzial gilt.
Rückenwind für die deutschen Seilbahnen kommt derweil aus Berlin. Das Verkehrsministerium hat Drees & Sommer mit einer Studie über die „stadt- und verkehrsplanerische Integration urbaner Seilbahnprojekte“ beauftragt. In zwei Jahren soll der Leitfaden vorliegen.
Die Planer wollen vor allem schauen, was bisherige Best Practices (Medellín, La Paz, Lissabon etc.) richtig gemacht haben, aber auch untersuchen, welche Probleme auftraten. Ein wichtiger Punkt sollte unserer Ansicht nach sein, wie die städtebauliche Integration jeweils funktioniert hat.
Kommt also jetzt die deutsche Seilbahn-Welle? Na ja, nicht so schnell. Wir sind immer noch im Not-in-my-backyard-Land. Zu klären sind also die rechtlichen Voraussetzungen. Denn dass Seilbahnen auch über Wohnhäuser hinwegschweben müssten, produziert natürlich Proteste der, wie man im Journalistensprech sagt, „Betroffenen“.
Wobei – erfahrungsgemäß gewöhnen sich Protestierende auch an Innovationen, wenn sie denn mal laufen. Das gilt auch bei Seilbahnen. Beispiel Koblenz: Dort war anlässlich der Bundesgartenschau 2011 eine neue Seilbahn entstanden. Eigentlich hätte die danach abgebaut werden sollen. Doch eine Bürgerinitiative setzte sich für ihren Verbleib ein.
Es geht also um die Herzen der Menschen. Die muss – und kann – man gewinnen. Auch wenn das etwa im protestfreudigen Stuttgart kein ganz einfaches Unterfangen ist. guz
Kommen Messen – doch – wieder?
what else?
Wald in der Stadt
Grüne Algen: Dieses Rechenzentrum bindet mehr CO2, als es emittiert
Auch du, Wolfsburg
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