Stadtfreunde in nah und fern,

ein seltsames Jahr geht zu Ende. Wir blicken nach vorn. München könnte bald ein neues Hochhaus bekommen, Hannover ein Stück Automoderne behalten. Außerdem hat das Planungsbüro Albert Speer & Partner für uns über die mobile Stadt von morgen nachgedacht.

Und damit Ihnen nicht langweilig wird, haben wir noch ein paar urbane Filmtipps für Sie. Aber keine Sorge, auch in den kommenden zwei Wochen ist metroscope am Start – mit einer Ausgabe pro Woche.

Bis dahin, gehaben Sie sich wohl

Ihre Michael Fabricius und Alexander Gutzmer

Wenn München Langeweile hat, diskutiert es über Hochhäuser. Diesen Eindruck könnte zumindest bekommen, wer die architektonischen Diskursschleifen in der Isarmetropole der letzten Jahre verfolgt hat. Doch dieses Mal lohnt sich die Schleife womöglich. Es steht ein wirklich spannendes Projekt in den Startlöchern: ein 60-Meter-Hochhaus im Norden der Stadt an der A9, mit dem Oberthema Kunst. Ein Turm für Künstler, mit über 100 Ateliers und Werkstätten sowie Lofts, die die Ateliers quersubventionieren sollen. Initiator sind der Verein Domagk Kunstunterstützung (Doku) mit seinem Vorsitzenden Lars Mentrup und der Architekt Benedict Esche (Kollektiv A). Die Lokalpolitik scheint nicht abgeneigt.

Das Domagk-Areal im Norden Schwabings, unwirtlich an zwei Autobahnen gelegen, hat bereits den Charakter einer Künstlerkolonie. Im Zuge des Umbaus zum Wohngebiet Domagkpark wurde das dreiflügelige „Haus 50“ den Kreativen überantwortet. Über die Belegung der bisher 101 Ateliers entscheidet eine Jury. Die Räume sind begehrt, das Hochhaus dürfte also auf Nachfrage stoßen.

Qua Baurecht erlaubt ist bisher nur ein Punkthaus mit Platz für bis zu 25 Ateliers und vier Proberäume. Will man mehr, steht ein B-Plan-Verfahren an. Und die Kosten eines echten neuen Hochbauses sind natürlich beträchtlich. Esche glaubt jedoch, sie mit konsequenter Verwendung von recyceltem Beton im Rahmen halten zu können. Im Gespräch sind Baukosten von gut elf bis gut 15 Millionen Euro.

Angesichts der Pandemiefolgen ist die Freude an baulichen Experimenten momentan auch in München natürlich begrenzt. Andererseits braucht es im kommenden Jahr auch Zeichen dafür, dass es in Sachen Stadtentwicklung weiter geht – mit der Stadt München und dem Prinzip Stadt insgesamt. Da wäre ein solcher Bau ein gutes Symbol. Zumal die bisherige Planung konsequent auf die Integration der Künstler setzt. Den Turm interpretiert sie als Rohling, den dessen Bewohner individuell finalisieren können.

Aufgeschlossen war die Stimmung bei einer Video-Konferenz zum Thema, die die Stadt München veranstaltete. Benedict Esche hob darin den konzeptionellen Ansatz hervor, den fiktiven „vierten Riegel“ der bisherigen Bebauung quasi in die Höhe zu heben. Er sagte:

Das kann auch Christine Hannemann nachvollziehen. Die Soziologin und Professorin für Architektur- und Wohnsoziologie an der Uni Stuttgart verwies darauf, dass Hochhäuser identitätsstiftend für Städte sein können, und zwar nicht nur für Frankfurt. Als Beispiel nannte sie die Wohnhochhausgruppe Romeo und Julia im Stuttgarter Stadtteil Rot von Hans Scharoun. Aber auch München hat, etwa mit dem BMW-Tower, ja identitätsstarke Hochbauten zu bieten. Auch die beiden Türme von Helmut Jahn entlang der A9, die mit dem neuen Kunsttower eine Achse bilden (siehe Plan oben), sind architektonisch zwar womöglich nicht originell, aber prägen durch Lage und Anordnung die Identität der Stadt.

Interessant an der Diskussion war übrigens, wie Hannemann die Frage nach ihrem „idealen Hochhaus“ beantwortete.

Na dann, alles klar oder? Die Kunstturm-Initiatoren jedenfalls konnten ihre Idee in dem Anforderungskatalog wiedererkennen. (guz)

Erstmals in der Menschheitsgeschichte leben mehr Menschen in der Stadt als auf dem Land. Metropolen sind essenzieller Bestandteil moderner Gesellschaften und generieren schon heute 80 Prozent des wirtschaftlichen Wachstums. Und Metropolen werden weiterwachsen. Der Zuzug an Menschen erhöht den Druck auf Städte und Umland zu stärkerer Verdichtung.

Doch verdichtete Lebensräume schaffen neue, sehr komplexe Probleme. Die Bedeutung monofunktionaler Nutzungsstrukturen wie dem großflächigen Einzelhandel nimmt ab. Wohnen als Teil eines vitalen vielfältigen Stadtlebens tritt stärker in den Fokus, dessen Qualität oft durch Lärm, Luftverschmutzung und beengte Verhältnisse beeinträchtigt wird. Durch die Auswirkungen der Pandemie wird die Bedeutung des öffentlichen Freiraums besonders sichtbar, gerade bei tendenziell stärker beengten Wohnverhältnissen.

Städte können langfristig nur erfolgreich sein, wenn sie für ihre Bürger gute Lebensverhältnisse schaffen. Die moderne Stadtplanung steht daher in der Pflicht, für diese Herausforderung die richtigen Antworten zu finden.

Mobilität ist hierbei ein Schlüsselelement. Sie ist ein urmenschliches Bedürfnis und entscheidend für das Funktionieren einer Stadt, aber auch ein wesentlicher Teil des Problems. Die starke Ausrichtung auf das Automobil in der Vergangenheit hat dazu geführt, dass große Teile der verfügbaren öffentlichen Flächen heute für Verkehr und Parken vereinnahmt werden. Mit Blick auf den nach wie vor eher niedrigen Besetzungsgrad eines Pkw von ca. 1,2 Personen und der Tatsache, dass Autos etwa 95 Prozent ihrer Zeit geparkt verbringen und daher eigentlich „Stehzeuge“ heißen müssten, ist dies eine denkbar ineffiziente Nutzung einer knappen Ressource. Neben den offensichtlichen Auswirkungen wie Lärm, Schadstoffen und Sicherheitsempfinden ist dies ein wesentlicher Grund für den Mangel an für jedermann nutzbarem öffentlichem Raum.

Weltweit vollzieht sich aktuell daher ein Paradigmenwechsel. Die Ansprüche an den Straßenraum haben sich verändert und sind vielschichtiger geworden. Die Bedürfnisse der Anwohner nach mehr Platz für Fußgänger und Fahrradfahrer, mehr Sicherheit, mehr Aufenthaltsflächen und mehr Platz für Natur – gerade auch mit Blick auf Klima- und Pandemieresilienz – treten in den Vordergrund. Die sogenannten „Superilles“, verkehrsberuhigte Superblöcke, in Barcelona sind hierfür ein gutes Beispiel (siehe hierzu auch metroscope 10). Eine Reduzierung des klassischen Pkw-Verkehrs beziehungsweise eine Verlagerung auf alternative Verkehrsmittel ist hierfür grundsätzlich notwendig.

Ein gesunder Nutzungsmix, der es ermöglicht, viele Wege fußläufig vor Ort zu erledigen, ist essenziell für erfolgreiche Verkehrsvermeidung – Stichwort Nahmobilität.

Insbesondere entlang leistungsfähiger ÖV-Linien sind „traditionelle“ Instrumente zur Verlagerung der Verkehrsnachfrage auf den ÖV erfolgreich, zum Beispiel durch eine Verknappung des Parkraumes, sei es über Gebühren oder über Anwohnerparkzonen, aber natürlich auch über eine Attraktivierung des ÖV-Angebots.

Diese Mobilitätswende wurde in den letzten Jahren jedoch um weitere Elemente bereichert, zum einen durch verschiedene Sharing-Angebote, zum anderen durch die Versprechen der autonomen Mobilität.

Neben dem schon länger etablierten Carsharing unterscheidet man vor allem Ridesharing und Ridepooling. Beim Ridesharing handelt es sich im Wesentlichen um einen Taxidienst, der durch die Nutzung einer App bequemer ist und durch eine AI-optimierte Distribution effizienter. Ähnlich hierzu ist Ridepooling, allerdings mit größeren Fahrzeugen, in denen mehrere Fahrten gleichzeitig gebündelt werden. Beide bauen im Wesentlichen darauf, in Zukunft durch autonom fahrende Fahrzeuge kostengünstig flexible Mobilität anbieten zu können. Wie stark dieses Versprechen wirkt, sieht man auch an der enormen Marktkapitalisierung der prominentesten Anbieter.

Autonomes Fahren wird in Deutschland hauptsächlich von großen Autoherstellern vorangetrieben. Aktuell sind Fahrzeuge mit Autonomielevel 3 erhältlich. Aber erst ab dem höchsten Level 5 ist ein vollständig fahrerloses Fahrzeug möglich, wie es für die erwähnten autonomen Ridesharing/ Ridepooling-Angebote notwendig wäre. Die Frage ist scheinbar nicht ob, sondern wann komplett fahrerlose Fahrzeuge auf unseren Straßen unterwegs sein werden. Das wäre dann jedoch tatsächlich ein echter „Game Changer“. Warum?

Zum einen wird der Zugang zu individueller Mobilität erheblich vereinfacht: Menschen ohne Fahrerlaubnis oder -tauglichkeit hätten plötzlich Zugang zu einem „­Auto“. Wichtiger ist jedoch, dass das Parken nun nicht mehr zwingend am Zielort stattfinden muss. Fahrzeuge könnten selbstständig zu abgelegeneren Standorten fahren. Parkplätze für privat genutzte Fahrzeuge im direkten städtischen Umfeld wären nicht länger notwendig. Die Parkflächen stünden somit für die eingangs erwähnte Neuverteilung des öffentlichen Raumes zur Verfügung.

Aber hier liegt auch ein Risikofaktor. Jede Leerfahrt, zum Beispiel vom Parkplatz zum Abholort, ist natürlich eine zusätzliche Fahrt mit wiederum negativen Auswirkungen.

Der bestimmende Faktor hierbei ist die unregulierte Nutzung privater autonomer Fahrzeuge. Modellrechnungen an den Beispielen Lissabon und Bremen deuten in diesem Fall auf eine mögliche Verdopplung des Verkehrs hin. Bei einem höheren Anteil von Sharing-Angeboten sinkt der Mehrverkehr durch Leerfahrten jedoch erheblich. Positive Effekte sind also vor allem durch eine Reduzierung von Fahrzeugen im Privatbesitz zu erwarten und die damit verbundene sinkende Parkplatznachfrage.

Durch Ridepooling können sowohl die Anzahl an Fahrzeugen, tatsächlichen Fahrten und vor allem an Parkplätzen – bei gleicher Verkehrsleistung – erheblich reduziert werden. Vor allem in Ergänzung zu leistungsfähigen ÖV-Angeboten zeigen sich hier die besten Potentiale.

Zusammenfassend lässt sich feststellen: Autonome Mobilität wird ein wichtiger Faktor in der Mobilitätswende sein. Wesentlich ist hierbei dann jedoch die sinnvolle Integration von Sharing-Angeboten. Diese sind am effektivsten in jenen Bereichen, in denen der klassische Pkw aktuell stark ist, vor allem wenn sie einen Verzicht auf den eigenen Pkw ermöglichen.

Für die Stadt- und Mobilitätsplanung lassen sich die folgenden Thesen festhalten:

1.    Parkplätze werden auf lange Sicht an Bedeutung einbüßen. Klassisches Parkraummanagement wird über kurz oder lang seine Wirksamkeit zur Steuerung des Verkehrs in Städten verlieren. Neue regulatorische Instrumente werden dann dringend gebraucht, wie zum Beispiel dynamisches Road Pricing.

2.    Mobilitätshubs an leistungsfähigen ÖV-Linien zur nahtlosen Integration von Sharing-Angeboten sind ein wichtiger Erfolgsfaktor für die Mobilitätswende.

3.    Verkehrsvermeidung durch einen gesunden Nutzungsmix vor Ort, ein leistungsfähiger ÖV, eine Neuverteilung des Straßenraumes und die Stärkung des Radverkehrs bleiben wichtige Elemente zur Verbesserung der Lebensqualität in Städten, trotz – oder auch wegen – der autonomen Mobilität.

Die Impression oben zeigt die Raschplatzhochstraße in Hannover. Die vierspurige Hochstraße am Südende der Innenstadt ist ein Relikt der autogerechten Stadt und formuliert eine krasse Barriere zwischen Innenstadt und dem angrenzenden Viertel List. Bemerkenswert also, dass die hannoversche Architektin Dilek Ruf das schon in den 1950ern geplante, aber erst 1970 eröffnete Objekt jetzt als Exempel für ihr Konzept der liquid boundaries gewählt hat, also der sich aufweichenden Grenzen in Architektur, Stadtplanung und Städtebau. Wobei Ruf kein Fan der Hochstraße ist. Aber sie weiß, und das Bild oben zeigt: Auch diese Betonmonster sind nicht so rigide, wie sie erscheinen. Sie haben Aneignungspotenzial. In diesem Fall haben Fridays for Future-Aktivisten sich ihrer bemächtigt, um einer Klima-Demo ein wirksames Ambiente zu verschaffen.

Die Aktivisten werfen damit auch die Frage auf, wie umzugehen ist mit derlei Mega-Konstrukten. Für Ruf ist die Aktion ein Beispiel dafür, wie sich die rigiden Grenzen in unseren Städten mit kreativen Projekten aushöhlen lassen. Grenzen zwischen Disziplinen, Akteuren, Orten – und zwischen Raumfunktionen. Auf einem Webevent des Netzwerks Stadtretter sagte sie: 

Für die Gründerin des Planungsbüros bbu, die auch den hannoverschen BDA leitet, kann das einerseits heißen, dass man im Experiment mutig neue Strukturen schafft. Es kann aber auch bedeuten, dass man nicht, wie an anderer Stelle in Hannover geschehen, vermeintlich aus der Zeit geratene Strukturen wie eben Hochstraßen abreißt, sondern sie kreativ und vielleicht auch temporär neu bespielt.

Mit Grenzen und ihrer Überwindung befasste sich beim Webtalk auch die anschließende Diskussion. Es ging um die Barriere zwischen Stadt und Umland. Diese muss aufgeweicht werden, in Hannover wie anderswo, darin ist sich Dilek Ruf mit Rainer Meyer einig, zuständig für die Standortentwicklung bei der Region Hannover. Überzeugende, ganzheitliche Verkehrskonzepte entstehen, so Meyer, wenn grenzüberschreitend gedacht wird. Außerdem gelte es, nicht nur die innenstadtzentrierte Planung voranzutreiben, sondern auch tangentiale Vernetzungen zu entwickeln, also die Grenzen zwischen verschiedenen suburbanen Zentren zu überschreiten.

Ein Gedanke, der auch dem legendären hannoverschen Stadtplaner Rudolf Hillebrecht gefallen hätte. Der wird mit dem Konzept der autogerechten Stadt verbunden und ist entsprechend etwas unpopulär geworden. Hillebrecht zeichnet aber auch für das hannoversche U-Bahn-System verantwortlich, das bis heute recht effizient funktioniert.

Was nicht heißt, dass es sich nicht weiterentwickeln muss. Neue Herausforderungen brauchen (auch verkehrslogistisch) neue Lösungen – wenn es etwas gibt, das uns das Seuchenjahr 2020 lehrt, dann das. Siehe dazu auch den Gastbeitrag oben. Bei aller Transformation gilt: Wer sie prägen will, muss die Menschen mitnehmen. Denn die nehmen Veränderung immer als Chance und Risiko zugleich wahr. Die liquidity, die Flüchtigkeit trägt eine Ambivalenz in sich. Das hat uns auch das Konzept der liquid modernity gelehrt, das der Philosoph Zygmunt Bauman entwickelte und das nicht nur die Basis für Rufs liquid boundaries bildet, sondern auch insgesamt als eine treffende Metapher für unsere Zeit erscheint.

Womöglich haben Sie über die Feiertage Zeit zum Fernschauen. Deshalb liefern wir hier unsere liebsten Stadtfilme. Subjektiv und ungerecht.