Bauen und die Welt retten. Was uns die neue IAA lehrt. Und 15 teure Minuten

Der Nordwesten Berlins wird in den kommenden Jahren zum Reallabor für Stadtentwicklung. Wie können bezahlbare Wohnungen entstehen, dynamische Gewerbequartiere, menschenfreundlich, nachhaltig - mithin eine gelungene Stadtbaukultur? Gleich vier Großprojekte hat sich die Hauptstadt vorgenommen. Der Schnellüberblick: Die Urban Tech Republic (UTR), das Schumacher Quartier, das “Neue Gartenfeld”, die Siemensstadt2 (die hochgestellte zwei spricht man übrigens “square”).

Die ersten drei Projekte sind überhaupt erst dadurch möglich geworden, dass der Flughafen geschlossen wurde. Damit wird auch sichtbar, welche gigantischen Flächen der wachsenden Stadt bisher vorenthalten waren und welche Verwüstungen ein innerstädtischer Flughafen anrichten kann. Insgesamt (inklusive Siemensstadt, die nicht betroffen war) geht es um rund 680 Hektar. Zum Vergleich: Die Hamburger Hafencity ist 157 Hektar groß.

Metroscope wird in Zukunft regelmäßig einen Blick auf den Stand der Dinge werfen. Die Erwartungen jedenfalls sind riesig, insbesondere ans Schumacher Quartier in der östlichen Ecke des ehemaligen Flugplatzes. Der Geschäftsführer der zuständigen Tegel Projekt GmbH, Philipp Bouteiller, skizzierte vor kurzem bei einer Veranstaltung in einem alten Verwaltungsbau in Tegel seine Vision. „Die Welt schaut mit großen Augen auf das, was wir jetzt hier machen“, sagte er. Dabei stand er ausgerechnet in jenem Konferenzraum, in dem die Flughafengesellschaft Dutzende von BER-Krisensitzungen abhielt. Von hier aus wurden etliche Milliarden Euro in den märkischen Sand gesetzt. 

Im Schumacher Quartier will man alles richtig machen. 5000 Wohnungen auf 48 Hektar. Es wird Europas bisher größte Holzhaussiedlung – und Bouteillers Prototyp der modernen Stadt. Die Gebäude sollen regelrechte Energiezentralen sein. Regenwasser und Sonnenenergie werden in großem Stil genutzt. Die Wohnungen sind bezahlbar für alle Einkommensgruppen. Autos bleiben draußen, dafür ist viel Platz für Grün, natürlich sind auch Überschwemmungsflächen im Park eingeplant. Und es gibt einen Stadtplatz. Bouteiller will hier „Mensch und Natur wieder in Einklang bringen“. Und selbst das ist ihm nicht genug:

Städte bauen und die Welt retten, was will man mehr? Ist das reine Hybris oder sollte man es versuchen? Skeptisch darf man sein, denn vorzeigbare Beispiele aus der jüngeren Vergangenheit sind selten.

Die Architektin und Berliner Vorsitzende des Bundes Deutscher Architekten (BDA) Julia Dahlhaus blickt mit Sorge auf die riesigen Wohnwürfel auf den Projektbildern des Schumacher-Quartiers. Zu häufig habe sie in Neubaugebieten gesehen, dass die Räume falsch aufgeteilt wurden, dass die Hinterhöfe eben nicht privat, sondern halb öffentlich sind. „Jeder kann hineingehen und steht plötzlich direkt neben dem Frühstückstisch der Bewohner“. Wenn der Blockrand nicht geschlossen ist, entsteht eben keine Privatsphäre.

Es besteht jedenfalls die Gefahr, dass man im Zuge der Weltrettung vergisst, dass es auch um lebenswerte Stadträume und Wohnhäuser geht, mit lebendigen Erdgeschosszonen und vielleicht sogar einem richtigen Stadtplatz. fab

Die erste Autoausstellung in München ist vorbei. Was bleibt von der Megashow, die mit ganz neuem Konzept antrat, um sich fundamental von ihrer Frankfurter Vorgängerin zu unterscheiden – was sie sicher auch musste?

1.    Die Stadt als Diskursort funktioniert. Ja, Münchens Zentrum war vollgestopft mit großformatigen Displays der großen Konzerne. Speziell Daimler ließ es am Odeonsplatz auch architektonisch krachen. Aber die Vorhaltung der Münchner Grünen, man habe nur eine innerstädtische Produktschau gesehen, trifft eigentlich nicht zu. Vielmehr haben sich die Konzerne in Sachen fancy Produktparcours eher zurückgehalten. Man legte offen, an welchen Lösungen man arbeitet, wie die urbane Mobilität aussehen kann und wie weit man in Sachen ökologischer Veränderung ist. Und wenn dann ein Konzern wie BMW auch eine Studie wie den „Mini Vision Urbanaut“ präsentiert, dann ist das schon okay, weil diese ja gerade verhandelt, wie sich das Produkt Auto der Stadt künftig stärker öffnen kann.

2.    Die Autokonzerne denken um, aber noch nicht hinreichend konsequent. Im städtischen Raum haben durchaus Dialoge stattgefunden. Aber nicht genug. Vor allem weil das Besucheraufkommen auf den oft überfüllten Showflächen ja zeigt: Das Interesse an der Branche und ihren Lösungsangeboten für die Stadt ist da. Von Firmenseite war viel aber noch am Prinzip „Sympathie schaffen durch Entertainment“ orientiert. Hier geht noch mehr Offenheit und Diskurs.

3.    Die Stadt bietet Potenzial für räumliche Experimente. Wir von metroscope haben, wie berichtet, das „Reallabor Maxtor“ als Medienpartner unterstützt, eine räumliche Intervention in der zentralen Prannerstraße. Die dazugehörige Diskursbühne stand mitten auf der temporär abgesperrten Straße. Und siehe da – jegliches Verkehrschaos blieb aus. Wir wurden auch nicht von wütenden SUV-Fahrern beschimpft. Nur einmal drehte ein Ferrarifahrer demonstrativ auf.

4.    Das Prinzip Branchenmesse befindet sich mitten in einer radikalen Transformation. Man weiß nicht genau, wer alles die Ausstellung auf dem Münchner Messegelände besucht hat. Fest steht aber: Es waren deutlich weniger Besucher als in den Vorjahren in Frankfurt. Das muss nicht schlecht sein. Vielleicht haben ja sehr viel zielgerichtetere Gespräche stattgefunden. Aber der Abzug von viel Inhalt in die Stadt bedeutet, dass das klassische Prinzip „temporärer Showstand“ auf der Messe selbst nicht mehr benötigt wird. Die Frage ist aber: Was dann? Vielleicht gemeinschaftliche, themenbezogene Display-Formate? Eventuell von Autobauern und den Anbietern alternativer Mobilitätsformen gemeinsam betrieben? Dieses Mal waren diese Welten noch strikt getrennt. Warum eigentlich? guz

Die Stadt der kurzen Wege ist längst das Leitbild für Planer und Bürgermeister, und das nicht erst seit der Neuen Leipzig Charta. Kurze Wege verursachen weniger Emissionen, weniger Zeitverlust, mehr soziale Nähe, mehr Diversität – so die Erwartung. Thomas Beyerle, Managing Director beim internationalen Immobilien-Dienstleister Catella, macht in einer Kurzanalyse nun auf einen weiteren Faktor aufmerksam: Konsequent zu Ende gedacht, wird die 15-Minuten-Stadt zu steigenden Miet- und Kaufpreisen führen. Das liege zunächst daran, dass viele zentralisierte Städte überhaupt erst kostspielig umgebaut werden müssten. Im zweiten Schritt dürften sich Gentrifizierungs-Tendenzen verstärken.

Soweit zunächst die Ausgangslage, wie sie Beyerle im Immobilienmanager beschreibt. Anhang von vier Quartiersbeispielen in Europa -  Quartier Latin in Paris, Södermalm in Stockholm, El Raval in Barcelona und Bockenheim in Frankfurt / Main - weist der Researcher allerdings auch nach, dass verdichtete und attraktive Stadtteile meist eine Aufwertung erfahren.

Im französischen Nantes wollte man sich dieser Gefahr gar nicht erst aussetzen. Die Verwaltung hat beim ersten echten 15-Minuten-Stadtexperiment Europas kurzerhand einige Grundstücke auf der Stadtinsel in der Loire übernommen und lässt die neu gebauten Immobilien von gemeinwohlorientierten Vermietern bewirtschaften.

Die Preise insbesondere in kleineren Ladenlokalen im Erdgeschoss bleiben deshalb im Rahmen.  In TV-Berichten war zu sehen, wie die glücklichen Bewohner tatsächlich von bezahlbaren Mieten berichten oder wie ein Lebensmittelladen mit regionalen Produkten wegen niedriger Mieten überleben kann.

Die erste real existierende 15-Minuten-Stadt Frankreichs hat eine weitere besondere Eigenschaft: Sie ist komplett neu gebaut. Auf Twitter fasste ein User als Antwort auf den Beyerle-Tweet deshalb die Aufgaben für hiesige Städte so zusammen: